L' almanach de la mandragore

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 Les périls de la navigation

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emeric

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MessageSujet: Les périls de la navigation   14.07.13 16:21


Le transport par mer était une mesure préférable au transport terrestre en cela qu’il était plus rapide et moins onéreux. Toutefois des considérations annexes étaient à prendre en compte, nuançant largement les profits réalisables et escomptés.


La mer : une voie et une frontière


Peur et danger dans un élément hostile


Bien que l’homme médiéval européen soit profondément terrien, le milieu liquide (par les fleuves et côtes) ne lui est pas étranger. La principale différence avec la haute mer, qu’il craint, est l’absence de repère dans celle ci, le fait de devoir s’en remettre au temps, au pilote ainsi qu’à la miséricorde divine. Lorsque que d’aventure l’on perdait la vue de la solidité continentale, l’imaginaire s’enflamme et développe toute une fiction de péril probable, n’ayant pour limite que l’imagination humaine. Les contes médiévaux se sont montres très friands de mers déchainés et périlleuses, que cela soit par un vent fort ou le calme d’une mer d’huile. Globalement, la mer est perçue imprévisible. Que pourrait faire plus peur que ce que l’on ne connaît pas ? D’un écrit a l’autre, et ce en bien ou en mal, c’est souvent l’élément perturbateur dans une histoire, le bon prétexte que tous acceptent. Ainsi Tristan et Iseult sont séparés par une tempête tandis que Guillaume d’Angleterre et sa compagne se retrouvent après de nombreuses péripéties. La mer peut ainsi prendre un aspect justicier, la force irrésistible servant d’exutoire à une volonté supérieure pour punir ou récompenser l’homme. Progressivement, la répulsion prend le pas sur la peur. Les catastrophes sont prévisibles, et on s’accommode de plus en plus de faire avec en s’en remettant au patronage d’un saint ou encore de Jésus, souvent par une invocation. A de nombreux titres le milieu marin semble être l’incarnation d’un tribunal divin ou mort, vie et souffrance sont des jugements. Grégoire de Tours ira jusqu'à raconter l’histoire d’un diacre qui, allant se briser sur les rochers, brandit en l’air un reliquaire faisant souffler un vent contraire le ramenant en pleine mer. Souvent on explique un bien heureux changement de temps par une prière, une invocation, ou la présence d’artéfacts et reliques sacrées à bord ou à proximité. Au delà des contes et de l’imaginaire collectif, la réalité marine rend bel et bien la navigation détestable.


En Baltique, Atlantique, Méditerranée ou ailleurs, le danger est présent et imprévisible ou presque, surtout pour des navires trop peu souvent préparés a la haute mer. Le principal problème est bien sur la tempête. Balloté, le navire ne peut se mouvoir à la voile comme à la rame et se voit souvent détruire par le choc des vagues ou obstacles naturels comme les rochers qui, même par temps clair, peuvent cacher des récifs immergés particulièrement meurtrie pour les coques. Certaines cartes marines sont d’ailleurs conçues spécifiquement pour leurs signalements. Très tôt, on se soucie du baptême des passagers avant d’embarquer pour les préserver de la damnation éternelle. Il n’est pas rare également de faire son testament avant de procéder à un voyage. Au nord, en hiver tout particulièrement, la navigation est des plus incertaines. La brume et les nuits interminables obligent les navires à rester moins des cotes et à progresser lentement. Dans les ports, la tempête n’est pas écartée et l’embarquement tout comme le débarquement devient rapidement impossible. Les navires s’entrechoquent et percutent les quais, ce qui se solde souvent par la destruction de la flotte et l’obstruction du port, sans compter les pertes humaines et matérielles. Outre les dangers directement dus à la nature marine, on voit parfois arriver des navires des nouvelles épidémies (comme la peste à Marseille en 587 et a Messine en 1347), de nouveaux conflits (raids Viking, piraterie etc.) ou de noires nouvelles par messagers. Ainsi même calme, la mer poursuit sa funeste office de pourvoyeuse de malheurs.

La menace pirate


Quand bien même on aurait échappé à la tempête, aux récifs et aux dangers plus généralement, il fallait craindre un mal tout autre : l’absence de vent. Celui-ci peut signifier le danger de manquer de vivres (les navires de transport étaient de plus en plus à voile) ou bien être une proie facile face à la piraterie, usant de navires légers et rapides, bien pourvus en rameurs.Tout au long de l’histoire de l’empire byzantin, celui-ci tenta par tous les moyens d’assurer une cohésion entre les vastes et éloignés membres de son empire. Cette cohésion devait également se faire sur mer et, même si la distinction entre piraterie, commerce et contrebande s’efface progressivement (on parle parfois de commerce armé pour des marchands vindicatifs), l’empire sépare la piraterie des « opérations navales de guerre (plus tard appelées « course ») dans son droit maritime. Il les condamne cependant autant l’un que l’autre mais n’est pas réellement entendu.Au 7e siècle puis au 13e siècle, respectivement pour les conquêtes arabes et les croisades chrétiennes, la domination maritime byzantine (on parle de « thalassocratie ») est fortement contestée. Tous les moyens sont alors bons pour affaiblir l’adversaire et le commerce d’esclave comme celui des rançons de prisonniers prospère, grâce notamment à un empire byzantin, défenseur de la foi chrétienne, qui s’empresse de céder aux exigences des ravisseurs pour venir au secours des chrétiens.


Alors que Constantinople tombe aux mains des croisés en 1204, on assimile souvent la violence venue de la mer à de la piraterie. Grâce au commerce des esclaves, Gênes et Venise vont entretenir d’importants échanges avec l’Orient. La Méditerranée occidentale n’est pas en reste et la Sicile, comme une grande partie des côtes appauvries par les combats et aléas, se lancent dans la piraterie et la course, d’abord perçue comme une rapine de subsistance. L’idée se développe que « l’occasion fait le larron ».L’Europe du nord n’est pas épargnée évidemment. Après plusieurs siècles sous le joug Viking, la mer laisse peu à peu reprendre un cours normal au trafic maritime et la relance économique du 13e siècle acheva d’installer un important réseau commercial maritime. Deux grands axes commerciaux se forment alors : le premier relie Novgorod à Bruges et Lubeck et le second les Flandres à l’Angleterre. Les marchands de la Hanse (une association commerciale de plusieurs villes d’Europe du nord) et d’Angleterre commercent beaucoup également avec l’Atlantique et sont rejoints par des marchands Vénitiens et Génois. Alléchant en été, le grand commerce fut donc déterminant dans le développement de la piraterie du nord.


La brume du printemps et l’escarpement des cotes est propice aux embuscades. Pour les pauvres, souvent exclus des bénéfices commerciaux, la piraterie est une aubaine, sinon une façon de se faire justice. Les solidarités nationales et autres liens s’effacent bien souvent face à l’appât du gain. Parfois, ces pirates se fédèrent à l’image des Vitalienbrüder, une organisation née au 13e siècle dans le Mecklembourg (nord de l’Allemagne), afin d’unir leurs forces pour attaquer de plus gros convois. D’abord basée sur l’ile de Gotland, elle guète la Baltique et recevra plus tard le soutient de plusieurs seigneurs, y trouvant certains intérêts. En 1392, leur succès est tel que le commerce avec la Suède est interrompu. Une opération armée en 1400 mettra un terme à cette hécatombe notamment par l’arrestation de Klaus Strörtebeker, mettant un point final à près de 20 ans de terreur pirate dans le nord, dont ne survivront plus que quelques bribes. Elle perdure néanmoins et les chefs d’état la répriment publiquement tout en l’encourageant en sous-main contre leurs ennemis. C’est une source de profit et un atout stratégique majeur. Les marchands, se sentant délaissés, entreprendront ainsi au moyen âge de se prémunir du péril pirate et parfois même de se faire justice eux même.


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Emeric
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