Le commerce au Moyen Âge

Le Moyen Age est traditionnellement divisé en deux parties : le Haut et le Bas Moyen Age, le Bas Moyen Age succédant au Haut Moyen Age.
Les historiens admettent le plus souvent que le Bas Moyen Age s’étend de l’an 987, date de début du règne d’Hugues Capet, à l’an 1453, date de la prise de Constantinople par les Ottomans et fin du Moyen Age. Soit du XI^è au milieu du XV^è s.
Ces derniers siècles du Moyen Age correspondent à une période de gigantesques bouleversements, que ce soit d’un point de vue politique, social, religieux, culturel, technique, agricole ou de l’évolution des armées.
Entre le XI^è et le XIII^è s, la chrétienté médiévale est aussi le théâtre d’une révolution commerciale menée par de grands marchands et les banquiers, souvent confondus.
Cette époque de paix relative et de forte démographie est favorable aux voyages lointains et surtout au nouvel essor de grandes villes telles Florence, Bruges, Rouen, Amiens, Gênes ou Francfort.
C’est dans ce contexte urbain et international que le commerce s’émancipe des tutelles traditionnelles et religieuses, favorise les activités artistiques et que le capitalisme voit le jour.
 
Depuis la chute de l’empire romain et les invasions barbares, le réseau de transport terrestre n’est plus entretenu, faute de moyens et de politique centralisée.
L’insécurité des déplacements, que ce soit à l’échelle des pays, des régions ou bien même localement, dissuade les gens de voyager et les échanges se font rares.
Devant les attaques et les pillages de centres urbains, la population fuit en campagne, dans les forêts. Les lieux d’échanges ont aussi tendance à disparaître.
Seule une économie locale parvient à se maintenir. Les routes ne jouent plus de rôle dans le développement économique et leur entretient est peu à peu abandonné.
Durant le haut moyen âge, le pouvoir est essentiellement situé dans le Nord Est de la France, en Allemagne et dans les Flandres, entraînant une plus grande concentration de population dans ces régions ;
Le réseau terrestre évolue et les échanges entre le nord – est et le nord – ouest s’intensifient pour assurer le transport des informations avec le pouvoir central et des biens de consommation venant de la mer (Normandie) et des terres agricoles.
Malgré ces développements, les échanges restent essentiellement locaux et sont à la base de l’évolution des routes.
Le réseau romain avait la particularité de favoriser les transports sur de longues distances avec des routes droites et essentiellement selon un axe nord / sud. Il se trouve donc délaissé au profit des nouvelles routes orientées différemment et reliant les villes les unes aux autres.
Maintenant, de nouveaux réseaux dits « en étoile » voient le jour, diffusant dans toutes les directions à partir d’un centre et reliant le centre le plus proche. De plus, l’axe est / ouest se développe aux dépends de l’ancien axe nord / sud.
Le réseau fluvial reste quant à lui le plus fréquenté et représente la seule voie de transport pour les grands trajets.
Les fleuves sont parcourus par les Frisons (entre le Rhin, la Meuse, l’Escaut et la mer Baltique) qui se sont spécialisés dans le transport et l’échange de marchandises.
Charlemagne (748 – 814) instaure un pouvoir central fort et dirige un royaume étendu. Des routes sont crées, entretenues et sécurisées pour faciliter la circulation des missi dominici et des prélats.
Malgré les troubles qui suivent son règne, un élan de modernisation des échanges est né. Dès le X^è s, les grands axes existent et suivent les pèlerinages, troupeaux, commerces, prélats… Des chemins parallèles se développent à leur tour.
Au XII^è s les routes commerciales deviennent essentielles et les châteaux se déplacent sur ces axes afin de mieux percevoir les taxes. De nouvelles villes se créent le long de ces voies, en dehors des châteaux qui deviennent rapidement trop petits.

 Parmi les causes de l’essor du commerce médiéval, il faut compter les progrès techniques accomplis dans le domaine des moyens de transport et de l’agriculture.

Transport terrestre


Dans le transport terrestre, les avancées du ferrage, du harnachement et de l’attelage à la file des chevaux améliorent la rapidité de déplacement des convois. Ces innovations sont complétées par le cerclage de fer des roues des charrettes ainsi que par l’augmentation du nombre de routes pavées.
D’autres améliorations apparaissent plus tardivement : au XIV^è s apparurent les sangles suspendant les caisses des charrettes et les avant-trains tournant autour d’un essieu.

Navigation


Le grand commerce médiéval bénéficie des progrès réalisés dans la construction des navires et dans l’apparition de nouveaux instruments de navigation. L’innovation la plus importante fut la diffusion de la boussole. Son origine reste incertaine : si les Chinois la connaissaient depuis longtemps, ce sont peut-être les Arabes qui l’introduisirent en Europe, à moins qu’elle n’ait été redécouverte par des marins ou des astronomes occidentaux. L’aiguille magnétique qui flottait simplement, au début, sur l’eau ou sur l’huile fut, par la suite, fixée sur un pivot permettant de tourner la boussole dans toutes les directions. Les marins peuvent désormais affronter la haute mer sans craindre de se tromper de cap.
Outre la boussole, on commence à utiliser deux instruments arabes, l’ astrolabe et le sextant, qui permettent de mesurer la hauteur des astres au-dessus de l’horizon. En calculant exactement le temps passé à naviguer, on peut déterminer avec précision la distance que le navire a parcourue vers le nord ou le sud (latitude), vers l’est ou l’ouest (longitude). Profitant de ces améliorations, les Génois sont les premiers à la fin du XIII^è s, à relier par voie maritime l’Italie aux Flandres et à l’Angleterre.
A cette époque le navire type est la galéasse. Cette galère se déplace principalement à la voile. L’apparition de la voile latine triangulaire, qui peut être orientée dans toutes les directions permet au navire de naviguer par vent de travers et même contre le vent. Le gouvernail de poupe, fixé par des charnières au milieu du pont arrière du navire (gouvernail d’étambot), remplace les rames latérales, longues et pesantes, les manœuvres en ont été améliorées. La vergue (support en croix de la voile) tournante permet d’orienter au vent de côté les voiles carrées. Sur certains voiliers, un second mât à l’avant commence à faire son apparition.

Agriculture


A partir de l’an mil et jusqu’en 1250, l’expansion démographique de l’Europe est le signe d’années de prospérité. Les principaux pays comptent environ 40 millions d’habitants en 1100, contre 70 à 100 millions en 1250. La population française est estimée à 20 millions en 1328.
L’augmentation de la population est due à une production agricole de plus en plus importante, à un climat favorable jusqu’en 1250 et à une productivité de plus en plus performante dont les causes sont les nombreux progrès techniques. L’agriculture peut nourrir de plus en plus de personnes.
Les principales évolutions sont des améliorations matérielles avec le passage du collier au harnais pour le cheval. Ce dernier devient aussi puissant et plus rapide que le bœuf et apporte un gain de productivité de 30%. L’intelligence du cheval permet de supprimer la présence un homme pour guider l’attelage.
Les progrès dans l’utilisation du fer permettent de renforcer le soc des araires dans le Midi et d’utiliser des herses en fer dans le Nord.
La charrue se perfectionne avec l’adjonction d’un versoir.
Conjointement, les techniques de culture se modifient, les façons culturales se perfectionnent en remplaçant, du moins dans le Nord, les deux labours croisés à l’araire par trois labours à la charrue dans le même sens, le troisième étant peu profond pour garder le fumier, suivi de hersage et de binage.
Progressivement, on retrouve les pratiques fertilisantes romaines comme le marnage des terres acides, le chaulage en Picardie, la vase et le goémon sur les côtes.
La pratique des assolements triennaux sauvegardée dans les grandes villas et dans les domaines religieux, se répand : blés d’hiver (bons blés ou hivernois) en première sole, blés de printemps (gros blés ou trémois) qui sont des céréales secondaires ou des légumineuses comme les lentilles, pois, fèves en deuxième sole puis une jachère.
De cette époque date le découpage si typique et si particulier de la France en trois zones à structures agraires différentes.
Au Nord, la « civilisation » de champs ouverts et de la charrue, à assolement triennal, aux champs découpés en lanières parallèles étroites et très longues afin d’éviter le demi-tour trop fréquent de la charrue et l’empiètement sur les autres parcelles.
Au Sud, la « civilisation » du Midi et de l’araire, à assolement biennal, à champs ouverts et irréguliers, de forme massive, c’est-à-dire rectangulaires ou trapézoïdaux, car l’araire est légère et le retour au sillon suivant facile.
A l’Ouest, la « civilisation » du bocage à champs clos entourés de haies, avec une forte densité de prairies.

Face à la demande croissante de nouvelles terres cultivables, les seigneurs défrichent leurs forêts, abandonnant ainsi leurs prérogatives de chasse aux profits de taxes agricoles supplémentaires.
Les moulins à eau se répandent et libèrent des tâches pénibles et accaparantes.
De retour des Croisades, les chevaliers importent la technique des moulins à vent orientaux, qui commencent à proliférer dans le Midi.
Il s’agit alors d’une petite « révolution industrielle » consécutive à l’introduction de ces nouvelles techniques, conduisant à une amélioration du travail de la terre, à une hausse des rendements agricoles, une production accrue et une meilleure alimentation humaine.
Le contexte de prospérité est aussi lié à une nouvelle conjoncture :
- arrêt des pillages vikings et magyars,
- christianisation et pacification à l’intérieur de l’Europe et des pays limitrophes,
- stabilité politique
Ce renouveau des campagnes est un moteur pour celui des villes. Ainsi se réveillent des cités assoupies d’Italie du Nord, des Flandres, des pays de la Meuse et du Rhin, de Provence, du Languedoc et de Catalogne. Les villes se développent sur d’anciennes cités gallo-romaines (surtout autour du bassin méditerranéen, plus urbanisé) ou autour d’abbayes fortement dotées et de châteaux seigneuriaux. Ce nouvel essor et la création de villes touche surtout le Nord de l’Europe, la côte de la Mer du nord et de la Baltique.

 Dès le XII^è s, l’expansion et l’amélioration des routes favorisent le transport.
Les besoins des voyageurs à chaque étape attirent dans les villes de nouveaux artisans spécialisés dans le fer, le cuir, la transformation des matières premières, la restauration …
Rapidement de nouveaux centres d’échanges se créent autour de cathédrales, monastères ou de châteaux, lieux protégés.
Une cité est le lieu où se situe un évêché avec sa cathédrale et la population afférente, une ville est un centre urbain sans évêché.
Le commerce longue distance se développe grâce aux croisades, à l’affaiblissement de la piraterie mauresque en Méditerranée,  à la christianisation des pays de l’Est et grâce aux améliorations techniques des conditions de transport, aussi bien sur terre que sur mer.
Au XIII^è s, le grand commerce se réorganise selon deux axes principaux: de la Baltique à l’Atlantique, avec les routes germaniques (qui deviennent la Hanse) et flamandes, qui font communiquer les pays slaves avec la France océanique en passant par la Scandinavie et la Manche. Et la Méditerranée, avec la pénétration vers l’Orient des marchands de Venise et de Gênes. A cette époque encore, pèlerins et esclaves sont l’une des «marchandises» les plus importantes du commerce international, surtout en Orient.
Les relations se multiplient entre les foyers de l’économie européenne. L’espace flamand est fortement urbanisé et densément peuplé. L’espace italien joue également un rôle de premier ordre tandis que les marchands de la Hanse contrôlent l’espace nordique. Les villes côtières de la Baltique communiquent avec la Russie, la France, la Flandre et l’Allemagne. L’Italie du Nord avec Gênes, Florence et surtout Venise communique avec l’Orient d’où elle importe soieries, épices et produits précieux. Les pôles commerciaux se spécialisent : harengs, cuirs et fourrures de Russie, draps de Flandre, vin, sel, blé de France, laine d’Angleterre…
Un réseau économique à ne pas sous-estimer, car il sous-tend en parti tous les autres, est celui de l’Eglise catholique. Celle-ci constitue en fait une véritable «multinationale» : il suffit de voir la carte impressionnante des abbayes cisterciennes qui jalonnent l’Europe de l’Atlantique à l’Oural pour comprendre l’importance stratégique de ces maisons religieuses parfois très riches qui font vivre des régions entières et servent de relais au commerce international.
Au cœur de ces routes commerciales se trouvent « la route de France » et les foires de Champagne. Entre 1180 et 1320 les foires de Champagne joueront un rôle capital dans l’économie de toute l’Europe. L’importance stratégique de la Champagne, à la croisée des routes de la Méditerranée à la Flandre, des pays rhénans à Paris et au Rhône, n’avait pas échappé au comte Henri le Libéral qui limite le nombre de foires et les organisent. Sous la protection d’un « sauf-conduit », sorte de passeport que le comte délivre, on vient de toute l’Europe à ces grands rendez-vous commerciaux. Toutes les marchandises s’y échangent : étoffes, fourrures, cuirs, soieries, pierres précieuses arrivent des Flandres, de l’Italie du Nord, d’Angleterre, des pays de la Baltique, et bien sûr des quatre coins du royaume de France. Les matières premières affluent : laine, charbon, parchemins, peaux brutes, bétail, céréales.
Le succès des foires de Champagne sera confirmé lorsque s’y arrêteront les marchands Italiens qui avant s’approvisionnaient en draperies directement en Flandre, dans les foires d’Ypres, Lille, Bruges, Messines ou Torhout.
Les foires de Champagnes duraient toute l’année, en six foires successives partagées en quatre villes (Lagny, Bar-sur-Aube et surtout Provins et Troyes, qui avaient chacune sa foire d’hiver et sa foire d’été). Les autres foires duraient en général un mois, le temps pour les marchands de s’installer, de montrer leurs marchandises, de faire leurs emplettes, de régler leurs paiements, et de tout démonter avant de se réinstaller à la suivante. Ces foires coïncidaient en général avec des fêtes religieuses. Malgré leur renommée, les foires de Champagne ne sont pas, au XIII^e siècle, les seules importantes en Europe. On en trouve d’autres un peu partout: en Flandre principalement (les plus importantes sont à Bruges), mais aussi dans l’empire allemand (Francfort, Leipzig, Freiberg), en Grande Bretagne (Boston, Northampton, Winchester), à Novgorod et en Scanie (sud de la Scandinavie) comme dans la péninsule ibérique (Guimaraes), le sud de la France (Beaucaire), à Paris et en Italie (Barletta). Les foires du Languedoc ont lieu à Uzès, Pézenas, Montagnac et Nîmes.

Quelque soit le moyen de transport utilisé, l’acheminement des marchandises reste une entreprise difficile.
L’état général des routes et la qualité des attelages ne permettent que des déplacements lents et de petits volumes. A cela il faut ajouter des coûts de tous genres : vols, confiscations arbitraires, taxes, péages, gués réclamés pour l’entretien plus ou moins réel des voies. A partir du XIII^è s, seigneurs, monastères et bourgeois construisent des ponts qui facilitent le trafic et sont source de revenus non négligeables. Les marchands participent de façon directe à l’édification d’ouvrages d’art comme celui du pont suspendu qui ouvrit le Gothard en 1237, facilitant le trajet entre l’Allemagne et l’Italie.
Le surcoût lié au transport terrestre est estimé à 25% de la marchandise lorsqu’il s’agit de denrées rares et chères (draps, esclaves, épices …), mais représente jusqu’à 100 – 150% du prix pour les marchandises lourdes, pauvres et volumineuses (grain, vin, sel …).
Le transport fluvial est souvent préféré mais reste essentiellement localisé au nord de l’Italie (plaine du Pô), au nord de l’Europe (Rhin, Danube, Meuse et canaux flamands). Le seul axe nord / sud passe par la voie rhodanienne prolongée par la Moselle et la Meuse.

Les voies maritimes représentent le moyen de transport international par excellence et seront sources de richesse des grands marchands.
Les difficultés de transport sont, ici aussi, nombreuses, à commencer par la piraterie privée ou instituée par des Etats (Naples, Angleterre, Bretagne).
Il y a aussi le problème de faible capacité. Même si les révolutions commerciales et techniques ont amélioré le tonnage des navires, les lourdes koggen hanséatiques et les grandes galères vénitiennes ne sont pas nombreuses et ne participent qu’en faible proportion aux échanges. Le plus souvent ceux sont des petits navires qui assurent les transports.
Problème enfin de la rapidité. Jusqu’au XIII^è s, les liaisons maritimes sont perturbées par les conditions climatiques, arrêtées aux mauvaises saisons, lors du mouillage obligatoire de nuit et ralenties par le cabotage. La diffusion d’inventions telles que le gouvernail d’étambot, la boussole, la voile latine et les progrès dans la cartographie, grâce notamment aux basques, catalans et génois, diminue les contraintes.
Le coût du transport maritime reste beaucoup moins élevé que le terrestre. Il ne représente que 2% du coût des marchandises pour la laine et les soies, 15% pour les grains et 30% pour l’alun de Phocée.

Des confréries aux ligues


Malgré une idéologie respectable d’« association traditionnellement pieuse et charitable mise sous la protection d’un saint patron », certaines des confréries s’attirèrent de nombreuses critiques pour leurs désordres de vie. En 852, Hincmar, archevêque de Reims, critiquait durement les coutumes de groupes capables de transformer les fêtes de sanctification à la gloire de Dieu en banquets des plus fastueux. Il devint difficile alors de distinguer confréries et corporations, religion et profession étant alors étroitement unies.
A partir de l’essor économique de la fin du X^è s, les artisans se regroupent par domaines d’activité : merciers, orfèvres, marchands d’eau, drapiers, épiciers, peintres, musiciens… Les corporations défendent les intérêts de leurs membres et servent également les autorités municipales en contrôlant la qualité des produits.
Plus tard, les marchandises sont transportées d’un point de l’Europe à l’autre par voie de terre ou le long des côtes méditerranéennes. Les risques encourus tout au long de l’acheminement sont multiples : banditisme, péages outranciers, etc. La nécessité de protéger les intérêts mutuels s’imposait donc et les marchands vont s’associer en guildes.

Guildes et frairies


Les guildes possèdent leurs privilèges et leurs propres juridictions codifiées selon un statut officiellement reconnu. Parmi ceux-ci, figure la fixation des prix, celle des poids et mesures et le monopole commercial. Certaines guildes obtiennent le droit de frapper leur propre monnaie, mais ces cas sont rares et de courte durée. Dans le contexte de l’époque, la guilde passe pour être une authentique association de marchands et de transporteurs sur une même voie d’eau ou d’un même centre commercial. La frairie regroupe des personnes du même voisinage, souvent de la même paroisse, et évoque l’entraide et la solidarité.
La plus ancienne Guilde des marchands est celle de Tiel (1020), en Gueldre, en contact avec l’Angleterre. La frairie était celle de la Halle Basse de Valenciennes, en France, dont les archives datent de 1050. Apparaît ensuite la Guilde marchande de Saint Omer. Mais ce sont la Flandre et les régions rhénanes qui furent le fer de lance des guildes économiques.

Hanses d’Europe


Les guildes avaient contribué au développement du mouvement communal en suscitant l’esprit de solidarité et la résistance au régime féodal. Mais ces corporations vont bientôt disparaître pour laisser la place à une politique plus ambitieuse, d’abord régionale puis européenne : la création des hanses (de l’allemand ancien hansa, troupe, bande). Tout d’abord regroupement de guildes, les hanses n’échappèrent pas au mouvement et se transformèrent en ligues de villes marchandes :

La Hanse de Londres regroupait plus d’une vingtaine de cités et de villes autour d’échanges commerciaux avec la capitale britannique.
La Hanse des XVII Villes, association de marchands drapiers, qui va s’affirmer dès 1230 aux Pays-Bas et dans le nord de la France.
La Hanse Teutonique, sans aucun doute alors la plus célèbre et la plus importante de toutes. Au XIV^è s, elle est à son apogée.


Le pied poudreux, le mercier et le marchand


Jusqu’au VII^è s le type de marchand prédominant est appelé le Syri, nom issu de leur région d’origine. A partir du VII^è s, les textes ne font plus mention des Syri mais de Judaei. Les grandes juiveries de France, Italie et Allemagne font commerce avec l’Espagne, le Moyen Orient et l’Afrique du Nord.
Au nord, les Frisons trafiquent sur le Rhin, la Meuse, l’Escaut et la mer Baltique.
Si les textes précisent l’origine des commerçants, c’est certainement pour les distinguer des autres marchands chrétiens, mais il n’en est pas fait mention.
Jusqu’au X^è  s, le marché est essentiellement tourné vers une autoconsommation locale. Le marchand type est le colporteur qui propose des biens de consommation courants près de chez lui.

L’essor des villes et de la démographie accroît les besoins dans tous les domaines, alimentaires et matériels. Les paysans vendent leur surproduction directement sur les marchés ainsi que des produits de leur artisanat. De nouveaux métiers de plus en plus spécialisés apparaissent en ville autour de la construction (tuilier, peintre …), de la transformation des métaux (coutelier, serrurier …), du verre (verrier) et surtout de la draperie.
Le colporteur carolingien se transforme en marchand itinérant, appelé «pied poudreux», qui accompagne sa marchandise le long des routes sur des distances de plus en plus grandes.
A partir du XIII^è s le commerce se sédentarise, des boutiques s’ouvrent et l’on voit apparaître les merciers, vendeurs en gros (« faiseurs de rien, vendeur de tout ») et les boutiquiers, plus spécialisés.
Les marchands ne se déplacent plus et préfèrent envoyer sur les routes des commis qui ont charge d’acheminer et vendre les marchandises.
Le marchand ne produit rien par lui-même mais vend tout ce qui peut l’être, contrairement à l’artisan dont le labeur consiste à transformer et produire des biens, en accord avec les préceptes de l’Eglise.
Le seul point commun avéré entre ces professions est une rapacité au gain dont les excès sont dénoncés par l’Eglise. Au XIII^è s Thomas d’Aquin recommande un juste prix et un gain raisonnable, un « lucrum moderatum ».
Les artisans et les commerçants ne peuvent évoluer en raison de l’étroitesse de leur activité et de leur marché.
Certains boutiquiers ont pourtant amassé assez de bien pour entrer dans les milieux du grand commerce, et devenir des entrepreneurs capitalistes. En effet, le capitalisme commercial a pris son essor dès la fin du XII^è s dans un autre domaine, celui du grand commerce lointain, hors des limites du marché local.

 Au cours du XIV^è s, les structures commerciales internationales se modifient profondément et font émerger un marchand sédentaire en place du marchand itinérant. Le pied poudreux cède le pas à un nouvel homme qui administre ses affaires depuis un siège central, grâce à des techniques sans cesse plus évoluées, une organisation de plus en plus complexe et un réseau d’employés ou d’associés qui rendent inutiles les déplacements.
Les grands marchands influant sur le commerce européen sont sans conteste les Italiens (Gêne, Venise, Florence, Pise …) qui installèrent des comptoirs en Méditerranée dès le XI^è s et commercèrent aussi avec les Infidèles.
Les marchands hanséates, bien que puissants, sont restés à un niveau limité d’échanges et n’ont pas su faire évoluer leurs structures financières.
Le seul marchand français ayant compris et intégré le système d’investissement italien est Jacques Cœur au XV^è s.
Au fur et à mesure que les affaires s’amplifient et se diversifient, le marchand doit trouver de nouvelles façons de limiter les risques et de diversifier les financements.

Contrats et associations


L’expansion commerciale italienne commence par les voies maritimes. Venise importe des marchandises d’orient en faible quantité mais de grand prix. Les Génois utilisent de grosses nefs pour transporter le grain, le vin, l’alun … Des comptoirs sont ouverts dès 1277 en Flandre et en Angleterre, les frères Polo quittent Venise en 1261 pour le Turkestan puis l’Empire Mongol.
Face aux risques de navigation, le marchand cherche à répartir les pertes. A Gênes et à Venise apparaissent les premiers contrats d’association.
La forme fondamentale d’association est le contrat de commenda ou societas maris.
Un commanditaire avance à un marchand itinérant le capital nécessaire à un voyage. S’il y a perte de la marchandise, le prêteur en supporte le poids financier, l’emprunteur ne perd que la valeur de son travail.
S’il y a gain, le prêteur resté à domicile reçoit en général les trois quarts des bénéfices.
Des variantes existent bien entendu, en fonction des investissements initiaux et de conditions particulières (monnaie de remboursement …). En général ce type de contrat est conclu pour un seul voyage.
Pour le commerce terrestre, les types de contrat d’association sont plus nombreux. Les deux types fondamentaux sont la compania et la societas terrae. Dans les compania les contractants sont liés entre eux et partagent pertes et profits. Dans la societas terrae le prêteur est seul à supporter les risques de perte et partage pour moitié les profits. Toutes les formes intermédiaires existent et les clauses varient.
Ces contrats peuvent être signés pour une ou plusieurs opérations commerciales.
Autour de certains marchands puissants se développent donc des compagnies au sens moderne du terme. Les contractants gardent l’habitude de travailler ensemble et se trouvent ainsi liés. C’est le cas des familles florentines Peruzzi, Bardi et Medicis.

Assurances

La mise en place de méthodes d’assurance apparaît dès le XII^è s sous le nom de securitas une sorte de contrat dont le fonctionnement reste encore obscur.
C’est à partir du XIV^è s qu’apparaissent les véritables contrats d’assurance dans lesquels les assureurs sont distincts des propriétaires de bateaux. Certaines compagnies comme celle du marchand pisan Marco da Prato, se spécialisent dans ce domaine.

La lettre de change

Pendant le haut moyen-âge, la tendance à l’économie fermée et la faiblesse des échanges internationaux avaient réduit le rôle de la monnaie. Le nomisma byzantin et les dinars arabes jouaient un rôle de premier plan dans les échanges.
En Europe, l’étalon monétaire était l’argent.
Dès le XIIIè s et l’augmentation des échanges internationaux, les pays occidentaux reprennent la frappe de l’or, tout d’abord Gênes en 1252 avec ses deniers d’or et Florence avec ses florins. La France a ses premiers écus d’or en 1266 : 1 écu d’or = 10 « gros sous » d’argent = 120 deniers d’argent.
Les Flandres, Castille, Bohême et Angleterre suivent le mouvement.
Désormais les difficultés de change deviennent primordiales dans les échanges.
Les fluctuations sont dues essentiellement :
au prix des métaux précieux car les ressources en argent et surtout en or s’épuisent rapidement, ce qui favorisera la conquête de nouveaux continents.
aux actions politiques, les gouvernements ayant le droit de faire varier « le pied » de sa monnaie, c’est-à-dire son poids ou sa valeur nominale. Rois, Princes et villes pouvaient ainsi effectuer des « remuements monétaires », sources de risques imprévisibles pour le marchand.
aux variations saisonnières : en fonction des foires, des récoltes, des arrivées et départs de convois, des dates de financement des gouvernements, les disponibilités dans telle ou telle monnaie fluctuent et les cours suivent. A Gênes l’argent est cher en septembre, janvier et avril en raison de départs de bateaux, à Montpellier lors des trois foires annuelles, à Rome et partout où se trouve le Pape.
La lettre de change est un contrat signé entre un donneur (financier) qui fournit une somme d’argent à un receveur qui lui s’engage à un remboursement à terme dans un autre lieu, une autre monnaie.
Ainsi la lettre de change apporte au marchand :
 un moyen de paiement d’une opération commerciale,
un moyen de transfert de fonds entre places de paiement,
une source de crédit,
un gain financier en jouant sur les monnaies d’échange.

Petit à petit les marchands de régions entières se spécialisent dans les rouages de cette finance. Les commerçants flamands n’ayant plus à se déplacer de foires en foires deviennent courtiers en rapprochant acheteurs et vendeurs. Les Lombards sont les prêteurs sur gage, les usuriers qui pratiquent le prêt de consommation à court terme.



[*]

L’émergence des grands marchands médiévaux est directement liée au développement des villes. Bien que l’essor des villes ne soit pas directement lié à la prospérité des commerçants, ces derniers y ont joué un rôle primordial d’un point de vue politique, social et économique.
Les conseils municipaux sont tenus par les marchands, les artisans et paysans dépendent des organisations commerciales, la noblesse a constamment besoin de finances et l’Eglise doit composer avec ce nouveau pouvoir.

Le marchand et le paysan 

Les premiers marchands ont investi leur temps, leur énergie et leur finance dans le commerce. Leurs successeurs ont progressivement diversifié leurs activités en investissant dans la pierre et la terre. La possession de terres était signe de richesse et de pouvoir, à l’instar de la noblesse, mais surtout les gains retirés étaient plus faciles à obtenir et ne présentaient pas les mêmes risques économiques.
Les marchands ont tout d’abord aidé à l’affranchissement des paysans, ce qui était un moyen de lutter contre le pouvoir de la noblesse. En rachetant les terres et libérant les travailleurs, les commerçants privent les nobles de leurs biens de production. Les petits propriétaires terriens, attirés par les offres, cèdent aussi leurs terrains.
En migrant vers les villes, les paysans affranchis procurent au commerce et aux industries (laine, drap …) de la main-d’œuvre à bon marché.
Les marchands ont souvent bouleversé les conditions d’exploitation des régions. Grâce à leur finance, ils ont pu investir dans des grands travaux d’aménagement hydrauliques comme en Flandre ou dans la plaine du Pô, d’apport de moulins ou d’amélioration de techniques en remplaçant les outils en bois par du fer.
Leur esprit commercial a favorisé l’amélioration et la rationalisation des productions.
Au moment des crises économiques, les changements d’orientation de culture ont sauvés des régions : accroissement de la culture de la garance pour la teinture en Flandre, spécialisation de certaines régions en fruits ou vignes. Le sud- ouest de la France se spécialise dans la production de pastel à partir du XIV^è s, le sud-est s’oriente dans l’approvisionnement de matières premières (lin, chanvre) pour l’industrie de la toile à Marseille.
Le monde agricole n’a pas profité directement des progrès. En échange des capitaux, les paysans ont signé des contrats qui, en fait, ne leur laissent qu’une petite partie des bénéfices. Les paysans ont gagné « la liberté personnelle mais avec la sujétion économique ».
Dès le début de la crise économique du XIV^è s, le repli des capitaux marchands sur les terres s’amplifie, les conditions se durcissent et la situation pour les petits paysans s’aggrave. Dans certains cas, on assiste au retour des certaines taxes seigneuriales, ce qui tend à ramener le paysan vers un état servile. Cette évolution s’accompagne d’un mépris croissant à l’égard des « rustres ».

Le marchand et la classe populaire citadine

Le monde médiéval urbain est celui des maîtres et des apprentis, celui des artisans et des boutiquiers pour la plupart illettrés, travaillant dans un marché fermé.
Cette foule est régie par des codes, des lois spécifiques à chaque état, chaque ville, chaque corporation.
A côté existe un monde avant-gardiste gérant l’organisation du commerce international, les entrepôts de matières premières rares ou primordiales et les finances des grands. Ce petit groupe d’hommes est lui aussi régi par un cadre de lois.
La grande différence ente ces deux groupes est que pour les artisans, les lois étaient réellement appliquées. Le but de cette réglementation est d’éviter toute dérive dans les pratiques et de ramener chacun à un niveau d’égalité à peu près équivalent.
Si l’on interprète les réglementations à la lettre, et que l’on imagine que tous les hommes sont égaux devant elles, on ne peut expliquer la formation de telles richesses.
Progressivement les marchands influents ont géré les conseils des villes, promulgant des lois favorables ou les modifiant en fonction de leurs besoins.
L’exemple de Sire Jehan Broinebroke, marchand drapier à Douai à la fin du XIII^è s, est édifiant. Marchand entreprenant et fructueux des Flandres à Lübeck, il charge ses héritiers de dédommager toute personne à qui il aurait fait du tort de son vivant.
Quelques personnes ont osé porter plainte, et leurs écrits nous sont parvenus. G. Espinas a recueilli ces faits.
Sans entrer dans les détails, il ressort que Broinebroke a l’argent et exige de ses débiteurs d’être remboursé en avance, sur des montants excédant ceux prévus. Il a aussi le travail car il fait vivre ceux qui travaillent directement pour lui et des artisans qui ont besoin de son activité. Il a le logement car les plus beaux quartiers lui appartiennent et les ouvriers sont logés dans des locaux construits à cet effet. Le coût de la location est supérieur au salaire payé, l’ouvrier devenant ainsi redevable en permanence.
A un locataire ayant pourtant réglé son loyer mais ne voulant pas payer d’avantage « Sire Jehan en fût courroucé et le bouta hors de sa maison sans loi et sans jugement ».
A travers différents écrits, il est évident que les relations entre grands marchands et  le reste de la population étaient tendues. Plusieurs révoltes eurent lieu, dans les Flandres, en Angleterre, en Espagne, en Italie et dans le sud de la France en 1382 avec les Tuchins, mais toutes furent sévèrement réprimées.

Le marchand et la noblesse


Après plusieurs décennies de luttes de pouvoir entre la bourgeoisie marchande et la vieille noblesse, on assiste à l’intégration et à l’assimilation progressive des marchands dans les familles nobles.
Les premières familles de grands commerçants, issues du peuple, roturières, ont gagné leur titre de noblesse en échange de services financiers rendus aux rois, aux princes. Jusqu’au XIII^è s la plupart des nobles refusèrent de participer à l’essor commercial, préférant assister à la diminution de leurs revenus liés à la terre. La pratique du commerce entraîne juridiquement la perte de leurs privilèges et le renoncement à leur ordre. La profession des arts vils et mécaniques, exercée par des sujets nobles, établit un vice qui corrompt la noblesse et cause la « dérogeance ».
Néanmoins la noblesse a vite compris l’intérêt de favoriser la circulation des marchandises, l’organisation de foires, la création de centres d’hébergements pour les voyageurs, des lieux de change … et de percevoir les taxes afférentes.
Une partie de la noblesse investit cependant dans les affaires et adopte un état d’esprit plus bourgeois, tandis que par rachat de charges ou politique matrimoniale bien menée, les marchands s’anoblissent.
De part leur genre de vie, en promouvant la culture et les arts (à l’exception de la littérature), les nouveaux nobles ont vite rejoint le niveau de la noblesse. Noblesse commerçante ou aristocratie issue de la bourgeoisie, les intérêts convergent. Les luttes de pouvoir perdurent entre la vieille noblesse traditionnelle et ces nouveaux nobles. Ces divergences cesseront dès la fin du XIV^è s et le XV^è s sous l’effet des évolutions politiques (guerre de cent ans) et de la crainte des révoltes populaires (jacqueries …).
Des auteurs résument la progression des marchands en 6 étapes :
1 – la fortune
2 – l’échevinage et participation aux directions politiques des villes
3 – les fiefs fonciers, acquisition par achat ou mariage
4 – la noblesse attribuée pour services rendus
5 – la noblesse de robe avec charges
6 – la noblesse militaire et accession au titre de chevalier
Les marchands participent activement aux évolutions politiques en Europe.
Benedetto Zaccaria met sa flotte et ses compétences de marin au service de Philippe le Bel, réorganise l’arsenal de Rouen et trace le programme des constructions navales. Dino Rapondi, marchand et banquier de Lucques, joue le rôle de ministre des finances et de diplomate pour Philippe le Hardi et Jean Sans Peur, ducs de Bourgogne et comtes de Flandre.
La reconquête du royaume de Naples pour Charles d’Anjou, frère de Saint Louis, ne fût possible que grâce au financement des banquiers florentins s’appuyant sur la caution du trésor pontifical.
Les financiers italiens s’adjoignent des postes militaires et économiques en Angleterre moyennant le financement de la guerre de Cent ans. L’échec des campagnes anglaises entraînera la faillite des grandes banques florentines comme celles des Peruzzi et des Bardi.
Tout au long du moyen âge, que ce soit au niveau des villes, des régions ou des états, les marchands banquiers ont accompagné et soutenu les pouvoirs politiques, en quête de l’intérêt et du prestige.

Le marchand et l’Eglise


Du pape Léon le Grand (V^è s) à Thomas d’Aquin en passant par Bernard de Clairvaux le marchand est décrié par l’Eglise, au même titre que les prostituées, les jongleurs, les soldats, les avocats, les médecins … En cause le lucrum , l’appât du gain, qui ne peut mener qu’à l’un des péchés capitaux : la cupidité (avaritia).
L’action essentiellement condamnée par l’Eglise est l’usure, à savoir le prêt avec intérêts.
« Si vous ne prêtez qu’à ceux dont vous espérez restitution, quel mérite avez-vous ? Car les pécheurs prêtent aux pécheurs pour recevoir l’équivalent … Prêtez sans rien espérer en retour et votre récompense sera grande. » (Luc, VI,34-35).
Le prêteur exploite le travail d’autrui, il ne crée rien par son labeur. L’Eglise a toujours défendu un modèle de société favorisant le travail des ruraux et artisans, dans lequel une certaine égalité existe et où les échanges servent à vivre et non à s’enrichir.
D’autre part, le temps (durée du prêt) rapporte de l’argent et appartient à un individu. Or le temps n’appartient qu’à Dieu et ne peut servir une entreprise personnelle.
La valeur abstraite et théorique des monnaies qui participent à l’enrichissement est aussi condamnée.
L’idéal d’un marché économique fermé et sédentaire, défendu par les traditions du haut moyen âge et par l’Eglise, se heurte de plein fouet aux nouvelles évolutions.
Une autre cause d’opposition est le commerce avec les Infidèles. Les échanges internationaux avec les pays orientaux sont rapidement devenus indispensables au fonctionnement des pays occidentaux.
Malgré l’opposition des Papes, les échanges se sont maintenus, la solidarité entre marchands musulmans et chrétiens n’a jamais été altérée.
L’Eglise s’est toujours élevée contre le commerce d’esclaves, a décidé des embargos à l’encontre des pays musulmans lors des croisades, la réalité a montré le peu d’effet de ces décisions.
Ce rejet initial des commerçants a été repris et suivi au cours des siècles par les ordres mendiants, mais en pratique, la doctrine chrétienne séculière considère les marchands comme de bons chrétiens.
L’Eglise cherche à favoriser le commerce en tant que tel. Les Papes successifs défendent dès le XI^è s la liberté de circulation des marchands en terre chrétienne par la promulgation de trêves de Dieu, dispensation du jeûne pendant les trajets, protection seigneuriale …
En contrepartie du temps que ces marchands n’ont pas consacré à Dieu, ils investissent leur argent dans des actions en faveur des pauvres, à l’instar des monastères. De nombreuses institutions ont ainsi pu voir le jour, les Hospices de Beaune (1443) étant les plus connus.
Impuissante à juguler l’ascension des marchands, l’Eglise ferme les yeux sur les pratiques dont l’usure déguisée sous différents artifices, et octroie de plus en plus de dérogations. On parle maintenant de « pénalité de retard » du règlement, d’une « taxe de risque », et l’on admet qu’il faut dédommager le commerçant qui aurait pu investir son argent au lieu de le prêter.
Au fur et à mesure que l’Eglise comprend les mécanismes du commerce international, son opposition s’amenuise. Même si le marchand n’est toujours pas considéré comme un travailleur, son activité est utile à la communauté et reconnue positivement.
A cela vient s’ajouter la reconnaissance de l’interdépendance économique et culturelle des pays et le bien fondé à amener dans un pays ce qu’il manque et d’y prendre ce qu’il peut partager avec d’autres. Ces arrangements moraux ouvrent la voie à un autre monde.
La notion de libre échange, la révolution commerciale naissent au XIII^è s, aux antipodes des croyances autarciques du XI^è s et modifient durablement les relations entre les pays, entre les classes sociales et la place de l’Eglise dans la société.