L'Empire byzantin, tourmenté par l'ambition de reconquérir l'Occident, avait besoin d'une marine composée pour la grande partie de dromons. Il s'agissait, au VIe siècle, de bâtiments légers, analogues aux liburnes. Mais, dès le VIIe siècle, ce type de navire allait prendre de l'importance et s'agrandir, car, pour la première fois depuis l'ère chrétienne, une nouvelle puissance maritime faisait son apparition.
En effet, les Arabes, après avoir conquis la Syrie et l'Egypte, continuèrent dans les anciens arsenaux impériaux, et en particulier à Alexandrie, la construction des galères de ce type. En 653, la flotte arabe, après s'être emparée de Chypre, infligeait une sévère défaite à la flotte byzantine sur les côtes de Lycie.
Puis ce fut, vers 678, l'invention du feu grégeois, qui permit de sauver Constantinople ; précurseur du moderne lance-flammes, c'était un mélange dont nous ignorons (secret d'Etat) la composition exacte, mais qui contenait du pétrole brut, de la poix, du soufre, peut-être aussi du salpêtre.
Le dromon s'agrandit encore. Quand l'empereur Léon le décrit (au IXe siecle), c'est un fort bâtiment à deux rangs de rames largement séparées. Il semble que celles du rang supérieur soient maniées par trois hommes contre un seul pour le rang inférieur. Sur le gaillard d'avant, au-dessus des rameurs, est aménagé le dispositif de projection du feu grégeois, qui se termine par un tube de bronze dépassant l'étrave.
A la même époque, il existait d'autres types de dromons plus légers : le pamphyle, l'ousiakos et la galaia, première apparition de ce terme qui désignera bientôt la totalité des bâtiments à rames de combat.
Les galères de la Méditerranée occidentale
Les hostilités devaient continuer des siècles durant contre les Arabes puis contre les Turcs. Mais les révolutions et les luttes intestines affaiblissaient sans cesse Byzance, et sa marine périclitait. Par ailleurs, les cités maritimes d'Italie, de Provence et de Catalogne, dont le commerce était en plein développement, durent constituer des escadres de guerre pour se protéger contre leurs rivales et contre les corsaires barbaresques. Au début, les unités de ces escadres furent copiées sur le plus petit modèle byzantin, d'où leur nom de « galées ».
Elles grandirent peu à peu, à mesure qu'augmentaient la richesse et la population des cités-Etats. Mais, dès le Xe siècle, la voile carrée était remplacée par la voile alla trina (c'est-à-dire triangulaire), altérée par la suite en « voile latine » (alors qu'elle est d'origine arabe).
La plupart de ces galères étaient des birèmes, sur lesquelles le décalage de hauteur entre les deux rangées était très faible. Mais les luttes pour l'hégémonie maritime devenant de plus en plus âpres entre Gênes et Pise, puis entre Gênes et l'Aragon et enfin entre Gênes et Venise, on en arriva à la trirème, non sans difficultés.
Les galères « a sensile »
C'est à Gênes, tout à fait à la fin du XIIIe siècle, que Benedetto Zaccaria aurait eu l'idée, pour simplifier la vogue (c'est-à-dire la manière de ramer), de reporter le point d'appui des rames du bordé à une poutrelle parallèle, l'apostis, solidement maintenue à environ 1,40 m à l'extérieur par des bacalats. Cela permettait d'asseoir sur un même banc, légèrement incliné par rapport à l'axe, trois hommes maniant chacun sa rame ; seule la longueur du manche entre l'apostis et le rameur variait, mais on rétablissait l'équilibre en alourdissant les manches plus courts avec du plomb. Cette invention marqua une rupture complète avec les systèmes de vogue de l'Antiquité, où le report des scalmes vers l'extérieur n'a jamais existé que pour une seule rangée de rames.
Ces galères, dites à sensile (simples), étaient faciles à manœuvrer, à condition d'avoir des rameurs bien entraînés. Elles firent leurs preuves très rapidement : à la tête de soixante-dix-huit unités construites à la hâte, le capitaine général génois Lamba Doria écrasait, le 7 septembre 1298, à Curzola, dans l'Adriatique, la flotte vénitienne (composée de quatre-vingt-dix-huit galères de l'ancien type) commandée par Andrea Dandolo.
Désormais, toutes les galères de Méditerranée (y compris les turques) furent de ce modèle, et, pendant les deux siècles suivants, il n'y eut que des modifications de détail : remplacement des avirons de gouverne latéraux par le timon à la bayonnaise, tenu par des ferrures au milieu de l'étambot et manœuvré par une barre encastrée sur sa tête et répondant plus rapidement ; amélioration de la voilure par l'adjonction, sur l'avant, d'un second mât, l'arbre de trinquet (le vocabulaire utilisé à propos des galères est très différent de celui des vaisseaux), qui permettait, en jouant sur les écoutes des deux voiles, d'améliorer la tenue de route tout en augmentant la vitesse.
Les Turcs et les Vénitiens n'adoptèrent ce système que beaucoup plus tard ; ils tenaient en effet à pouvoir « désarborer » (c'est-à-dire amener le mât et le ranger dans l'étui que forme l'intérieur de la coursie) très rapidement quand il leur fallait ne pas être repérés.
Les galères au combat
Eperon
Depuis l'Antiquité, le combat a totalement changé. Le nouveau système de construction, dans lequel la quille est beaucoup plus légère, ne permet plus la fixation d'un éperon de bronze, et ce dernier a été remplacé par un éperon de bois qui prolonge le pont avant et sert de passerelle pour permettre aux hommes d'armes de monter à bord des bâtiments ennemis lors de l'abordage.
C'est pourquoi, derrière cet éperon, juste devant la chambre de vogue, s'élevait un retranchement en planches, la rambade, où se tenaient une partie des soldats ; les autres, armés d'arbalètes, étaient installés sur des petites planches, les arbalestières, fixées à l'extérieur de la coque entre chaque groupe d'avirons. La rambade était parfois équipée d'un trébuchet pour lancer des pierres.
Vers 1450, on embarque de l'artillerie : d'abord une pièce centrale, le coursier, encadrée plus tard par quatre autres plus petites, bâtardes ou couleuvrines. Seul, le coursier a un calibre important, car, monté sur un affût glissant sur la coursie (d'où son nom), il peut reculer jusqu'à l'arbre de mestre (le mât principal). Les autres pièces, situées juste derrière le dernier rang de rameurs, n'avaient qu'une possibilité infime de recul ; elles ne pouvaient tirer qu'à charge réduite et servaient essentiellement contre le personnel.
Au début du XVIe siècle, on chercha de nouveau à accroître la taille et la puissance de certaines galères, surtout pour des raisons de prestige ; vers 1540, toutes les réales et toutes les capitanes étaient des quadrirèmes à quatre hommes et quatre rames par banc. Il exista même deux quinquérèmes (cinq hommes et cinq rames par banc) : la première, à Venise, fut l'œuvre, en 1529, du célèbre constructeur Vettor Fausto ; la seconde fut construite à Marseille pour servir de réale au général des galères Anne de Montmorency. Cette galère, baptisée Saint-Jean à son lancement en 1540, fut toujours appelée la Connétable, par référence à la charge principale de son propriétaire. Ces deux tentatives ne furent pas couronnées de succès ; en effet la manœuvre de cinq avirons à quelque 20 ou 30 cm l'un de l'autre exigeait des rameurs remarquablement exercés. Aussi connurent-elles toutes deux le même sort : après avoir brillamment paradé pendant un an ou deux, chacune fut désarmée et alla pourrir au fond du port.
Le recrutement des rameurs était devenu très difficile. Jusque-là, les citoyens les plus pauvres des cités maritimes ou de leurs territoires trouvaient de quoi subsister en s'engageant. Mais dès la fin du XVe siècle l'amélioration du niveau de vie les en écarta. Si bien que, dans tous les pays méditerranéens, on en vint à recruter d'office les condamnés (forçats) et les esclaves turcs ou barbaresques pris au combat ou razziés dans les îles de l'archipel grec.
Bien entendu, ces forçats ne manifestaient aucune bonne volonté au maniement de la rame et il fallut instituer des argousins pour les enchaîner à leur banc et augmenter les pouvoirs des comites pour les contraindre à ramer, au besoin à coups de fouet.
Il est fort probable que c'est essentiellement à ce problème social qu'est due la nouvelle modification de la vogue au milieu du XVIe siècle ; les trois ou quatre rames individuelles de chaque banc furent remplacées par une seule grande rame maniée par trois, quatre ou cinq hommes. L'avantage était certain : trois ou quatre fois moins d'avirons diminuait de beaucoup les risques d'accrochage par suite d'une erreur de rythme ; de plus, cette erreur était presque automatiquement corrigée par les deux, trois ou quatre autres hommes attelés à la même rame. En contrepartie, la rame unique, plus longue, plus forte, était beaucoup plus lourde (elle dépassait 60 kg). La cadence des palades (coups de rames) était donc plus lente et le rythme très ralenti. En revanche, ce système, dit a scaloccio par les Italiens (à galoche en français), permettait d'accroître la puissance des galères, au prix d'une légère augmentation de leur largeur, en alignant six, sept et jusqu'à huit hommes par rame, ce qui fut réalisé à partir du milieu du XVIIe siècle.
Galère réale
Au XVIe siècle, les galères avaient une importance capitale en Méditerranée, mais certaines franchirent même l'Atlantique pour aller servir aux Antilles espagnoles. Les galères françaises allaient souvent combattre les Anglais en Manche et en mer du Nord. Ceux-ci tentèrent alors de créer un type de navire mieux protégé mais capable de marcher à l'aviron, les « rowbarges ».
En 1515, Henri VIII fit ainsi construire la Great Galley, à voilure carrée, mais avec cent vingt avirons. Les rowbarges, plus petits que les galères, n'eurent guère de succès et furent supprimés en 1536 ; ayant constaté la supériorité des galères françaises, les Anglais réarmèrent, sous le nom de Galley Blanchard, celle du baron de Saint-Blanchard qu'ils avaient prise en 1546, et en construisirent au moins deux sur ce modèle. Peu adaptées aux conditions atmosphériques difficiles, elles furent abandonnées assez vite.
En Méditerranée, le XVIe siècle fut celui des grandes batailles entre Turcs et chrétiens.
- En 1522, les cent trente galères de Mustafa pacha assiégèrent Rhodes, que les chevaliers de Saint-Jean-de-Jérusalem durent céder.
- En 1538 se déroula la première grande rencontre navale : la flotte chrétienne (139 galères) d'Andrea Doria était face à la flotte turque (150 galères environ) de Kheir al-Din, surnommé Barbe-rousse, devant le port de Préveza. Mais Doria refusa le combat et se replia.
- En 1560, les chrétiens subirent un désastre devant l'île de Djerba (Tunisie), l'escadre turque de Piyale pacha (86 galères) mit en déroute l'escadre hispano-italienne de Gian Andrea Doria (50 galères, 40 nefs), lui prenant vingt-huit galères et trente-deux nefs.
- En 1565, la puissance turque connaissait son apogée : les cent vingt galères de Piyale pacha et les escadres barbaresques d'Euldj Ali vinrent attaquer Malte où s'était établi l'ordre de Saint-Jean-de-Jérusalem. Néanmoins, la résistance héroïque des chevaliers les tint en échec.
- En 1571 fut constituée la Ligue chrétienne, qui réunissait les forces du pape, des Etats italiens, de Malte et de l'Espagne. Sa flotte (207 galères, 6 galéasses, 30 nefs), réunie trop tard, ne parvint pas à sauver Chypre, qui capitula devant les Turcs ; mais, sous les ordres de Don Juan d'Autriche, elle écrasa à Lépante, le 7 octobre 1571, la flotte de ces derniers, coulant cinquante galères et en prenant cent dix-sept sur deux cent huit, ainsi que vingt galiotes sur soixante-six.
Malheureusement, les années suivantes cette énorme flotte ne réussit jamais à s'engager, si bien que Venise se retira et signa une paix séparée avec le Sultan.
19.07.13 0:27